 |
 |
Там, где нет даже проселков, выручают рельсы Опубликовано с сокращениями в газете «Аргументы и факты СПб»
"Бешеная табуретка" в качестве лесного трамвая Летнее утро. Житель деревни К. собирается за ягодами, а заодно за вениками. Он отмыкает ржавую цепь от странного сооружения на четырех металлических колесах. Кроме колес, сооружение имеет металлическую же раму, на которую приварено заднее сиденье от старого "Москвича", а также мотоциклетный мотор и бензобак. Кряхтя, поселянин толкает железную телегу впереди себя - тяжелая, зараза, и колеса оставляют на улице борозды. Дотолкав телегу до старой узкой железной дороги, довольно заброшенной на вид, мужик взгромождает свое средство передвижения на рельсы, садится на сиденье, ставит рядом рюкзачище, заводит мотор, накручивает газ и исчезает в облаке синего вонючего дыма со скоростью невероятной. Ржавеющие рельсы долго визжат вслед. Рельсы быстрого реагирования Описанное происшествие - совершенно обыденное явление в тех глухих местах нашей (и не только, между прочим, нашей) области, где даже старый "уазик" многим не по карману, а чаще всего и без надобности, потому что просто нет никаких дорог. В качестве дороги здесь выступает рельсовый путь - старая лесовозная узкоколейка, которую забросили развалившиеся леспромхозы, а местные жители приспособили для своих нужд. Самодельные дрезины, называемые ласково "бешеными табуретками" за жесткость хода и неспособность тормозить, распространены в отдаленных леспромхозах не менее, чем кустарные лодки в прибрежных деревнях. Когда-то в нашей стране была очень разветвленная сеть этих узеньких железных дорожек. Порой они возникали и пропадали чуть ли не мгновенно - известен случай, когда под Брянском для встречи Николая II была специально выстроена узкоколейка. По разным данным, послереволюционные узкоколейки разных предназначений насчитывали около 2 тысяч километров суммарной длины. Это немало, учитывая, что основная часть этих дорог была в длину километров пять или десять. Среди узкоколеек были и мифические. Как утверждают некоторые украинские исследователи, знаменитой узкоколейки Корчагина никогда не было - потому что ее строительство описано энергично, но с большим количеством технологических ошибок, а предполагаемые участники строительства называли разные места ее нахождения. Со временем узкоколейки их стали вытесняться автомобильными дорогами и широкой колеей, но во время войны они снова сыграли свою роль как временные подъездные пути. Расцвет узкоколеек пришелся на начало 70-х годов, затем они стали медленно угасать, а теперь, похоже, угасли совсем. Узкоколейки, оставшиеся лежать в глухих местах, вызывают чувства разные - идешь по лесу с грибами, вдруг натыкаешься на насыпь с рельсами или без, и таким тягостным запустением веет от этой бывшей дороги, что стараешься скорее убраться оттуда. Очень многие отмеченные на картах общего пользования железные дороги - это в действительности уже не действующие, давно брошенные узкоколейки. Например, от Мшинской далеко в лес в сторону реки Луги отходит такая дорога, по которой, в принципе, еще можно проехать, - было бы на чем. Никто, кроме группы энтузиастов (например, питерцы Леонид Москалев и Игорь Копайсов), не исследует узкококолейки, не фотографирует их останки. Государство вычеркнуло узкоколейки из своей государственной памяти навсегда. Единственный в стране уникальный музей узкоколейных железных дорог в Переславле-Залесском был создан на частные деньги и существует на многочисленные пожертвования любителей узкой колеи со всего мира. "Табуретовка" - это не только самогон Владельцами не разобранных еще узкоколеек были в основном заводы, леспромхозы и торфопредприятия. Едва они обнищали, дороги тоже стали приходить в упадок. Где-то сняли рельсы, бросив полотно, где-то и рельсы не на что было вывезти. К тому же, весь подвижной состав узкоколеек в обозримом будущем превратится в гору хлама - новых вагонов, тепловозов и дрезин не делает ни один завод в стране, старые уже латаны-перелатаны. Упомянутые "бешеные табуретки" - плод творения местных кулибиных не из желания самовыразиться или экономии, а от безысходности: была бы бензиновая дрезина, стоило бы так мучиться, стряпая железную телегу из подручных материалов? В одном из поселков под Бокситогорском тоже есть такая лесовозная дорога, даже две - одна, покороче, функционирует до сих пор, по ней возят лес, а другая, намного длиннее, используется местными жителями. Редкий случай, когда леспромхоз, имея все возможности разобрать ненужную ветку и продать рельсы, вошел в положение деревенских и оставил им "трамвайную линию". В этом поселке у каждого есть своя "бешеная табуретка", а местная бензозаправка торгует в основном АИ-76 - "табуретовкой". Характерно, что перед поездкой каждый "табуреточник" обходит соседей и спрашивает: "Мишка уехал? Когда? А Васька? А Кузьмич?" Это не любопытство, а меры предосторожности. Дело в том, что их длинная узкоколейка весьма извилиста, при этом это однопутка. Когда человек летит на своей "табуретке" со скоростью 60 километров в час, а из-за поворота навстречу на такой же штуковине мчит его сосед Егор Кузьмич, то схождение с рельс неизбежно. "Табуретка" тормозит очень долго и мучительно - как на станционных плакатах "Помни! Поезд внезапно остановить невозможно!" Для того, чтобы в крушении пострадала только материальная часть, седок хватает самое дорогое и кубарем катится под откос. Неудачная поездка может ознаменоваться парой-тройкой столкновений, поэтому и табуретки делаются максимально простыми и крепкими, чтобы легко было восстановить. Был случай, когда некий поселянин, ехавший с лесной пасеки с медом и пчелами, столкнулся с пятиместной семейной "табуреткой" соседей-грибников. Над местом крушения долго кружил растревоженный рой и разголосые матюги. Железный конь споткнулся Ветшает не только подвижной состав - сама дорога, будучи практически бесхозной, приходит в упадок. Поскольку эти дороги, как правило, проложены в лесах, лес помогает зарастить этот шрам на своем теле - между шпал прорастают не только сорняка, целые елки прут из полотна, поднимая собой рельсы. Деревенские пользователи узкоколеек на свой манер укрепляют дорогу - например, если где-то рельс провис, его подпирают бревном, а наиболее наглые деревья вырубают. Но все равно систематическим ремонтом это назвать нельзя. Поэтому, по оценкам исследователей узкоколеек, жить этим дорогам осталось лет двадцать - потом ими пользоваться уже будет практически невозможно. Пока что деревенские только ставят вдоль полотна своеобразные семафоры - палки с разноцветными тряпками: скажем, белая тряпка означает один дефект дороги, красная - другой, синяя - третий. Вероятно ли возрождение узкоколейных железных дорог? Как пишет бывший разработчик узкоколеек Андрей Филиппов, узкоколейки - очень дешевые и нужные дороги. И строить их легко, и эксплуатировать недорого, и груз они могут возить, и пассажиров - только взялся бы за это дело кто-нибудь. Кроме того, они гораздо меньше, чем ширококолейные дороги, травмируют природу, нанося ей минимальный ущерб. Не говоря уже о том, что все детские железные дороги - это классические узкоколейки. Но, к сожалению, наши железнодорожники в массе своей считают узкоколейки пережитком прошлого, от которого нужно избавляться как можно скорее. Так что многочисленные ветки и веточки (как говорят узкоколейщики - "усы"), которыми поросли практически все регионы России, скоро отойдут в прошлое навсегда. Справка. В начале 70-х годов в СССР было около 100 тысяч километров узкоколеек. Самым крупным владельцем было МВД, самым мелким - МПС. Сейчас в России насчитывается не более 20 тысяч километров узкоколеек.
|
|
|
|
copyleft 2000 Татьяна Хмельник Санкт-Петербург |